撰文/ 吴 静
编辑/ 张 南
设计/ 师 超
【资料图】
“今年7月零售仍是年内销量的次高点,而历年的7月一般是仅次于2月的正常月度销量最低点,今年7月是在6月峰值之上的环比温和回落走势,仍属于较强的走势。”在乘联会的7月数据分析会上,乘联会秘书长崔东树如是表示。
2023年8月8日,乘联会发布7月销售数据:乘用车市场零售达到177.5万辆,同比下降2.3%。今年以来乘用车市场累计零售1129.9万辆,同比增长1.9%。
淡季不淡,这是中国车市走向逐步成熟的标志,体现换购需求逐步成为车市主力。数据显示,2022年车市的换购比例达到销量的45%,预计今年有希望达到48%。
新能源依然是撬动7月车市的绝对主力。新能源车市场零售64.1万辆,同比增长31.9%,环比下降3.6%。今年以来累计零售372.5万辆,同比增长36.3%。
作为新能源市场当之无愧的主力军,自主品牌也一路高歌猛进。7月,自主品牌零售94万辆,同比增长15%。相对应的是,主流合资和豪华车市场均出现不同程度的下滑:7月主流合资品牌零售59万辆,同比下降28%,环比下降11%;7月豪华车零售24万辆,同比下降22%,环比下降20%。
7月,厂商批发销量突破万辆的企业达到15家。且在这个淡季7月,无论是以“蔚小理”为代表的新势力车企,还是以埃安、极氪为代表的新实力车企,还是一骑绝尘的比亚迪,他们的销量均创下历史新高。
以传统燃油车为代表的合资车企,和以新能源为代表的自主车企,正在走向完全相反的方向。
自主包揽冠亚军
新能源市场的爆发让自主品牌实现“百花齐放”。
随着自主车企在新能源路线上的多线并举,市场基盘持续扩大,厂商批发销量突破万辆的企业达到15家,占新能源乘用车总量88.1%。而去年同期,这一数字为83.4%。
值得注意的是,在这轮新能源的大潮中,插电混动的增长态势开始占据上风。7月,纯电动批发销量49.6万辆,同比增长15.3%,环比下降6.1%。而插电混动销量24.2万辆,同比增长80.0%,环比增长3.8%。7月插混中的增程式电动车厂商销量5.5万辆,同比增长173%,环比增长4%,増程占插混总体的23%,形成高增长的良好态势。
随着自主品牌在新能源市场攻城略地,他们在整个汽车市场上的份额也创下新高。7月,自主品牌国内零售份额为53.2%,同比增长5.8个百分点;2023年自主品牌累计份额50%,相对于2022年同期增加4.4个百分点。
在新能源渗透率方面。7月,自主品牌新能源车渗透率52%;豪华车中的新能源车渗透率28.9%;而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.8%。
渗透率的不及预期导致外资品牌市场份额不断萎缩。7月,德系品牌零售份额20.8%,同比下降0.8个百分点,日系品牌零售份额15.8%,同比下降5个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.7%,同比增长0.7个百分点。美系份额的提升主要归功于特斯拉。
在中国车市,强者恒强的的马太效应愈加明显。自主车企的崛起之势已经不可阻挡。
自2022年7月比亚迪超过一汽-大众位居国内汽车企业月度销量排名榜首,比亚迪便一直稳居第一。今年7月,奇瑞汽车也顺势超越一汽-大众,夺得批发销量榜TOP10的亚军位置。此外,在今年的批发销量榜TOP5榜单中,自主车企占据4席。
值得一提的是,这是奇瑞首次超过一汽-大众。
奇瑞的崛起得益于出口销量的猛增。数据显示,7月,奇瑞集团销售汽车超15万辆,同比增长14.4%,创历史新高,连续第14个月销量超10万辆。1-7月份,奇瑞集团累计销售汽车89.1辆,同比增长47%。
截至发稿前,奇瑞7月出口数据和新能源数据尚未公布。我们可以参考6月数据,根据中国汽车工业协会的统计,6月奇瑞出口近8万辆,今年1-6月,奇瑞出口整车总量为39.4万辆,占总销量74.14万辆的53%。
中国成第一汽车出口大国
继一季度超越日本后,中国在今年上半年又超过日本,位居全球第一汽车出口大国。
海关总署的数据显示,今年上半年,我国汽车整车出口234.1万辆,同比增长76.9%;整车出口金额464.2亿美元,同比增长1.1倍。相比之下,日本汽车工业协会的数据显示,今年上半年,日本汽车出口量为202万辆,较上年同期增长17%。
和新能源一样,出口也是当前车市实现增长的重要引擎之一。
在乘联会统计口径下,今年7月乘用车出口(含整车与CKD)31万辆,同比增长63%,环比增长4%。1-7月乘用车出口199万辆,同比增长81%。7月新能源车占出口总量的28%。随着出口运力的提升,7月自主品牌出口达到24.8万辆,同比增长56%,环比基本持平;合资与豪华品牌出口6万辆,同比增90%。
在新能源领域,7月新能源乘用车出口8.8万辆,同比增长80%,环比增长26%,占乘用车出口27%;其中纯电动占比新能源出口的92%,A0+A00级纯电动出口占新能源出口的50%。
从自主出口的海外市场零售数据监控看,A0级电动车占比很高,是出口绝对主力,上汽等自主品牌在欧洲表现较强,比亚迪等在东南亚崛起。
7月厂商出口方面,特斯拉中国32862辆、比亚迪18169辆、上汽乘用车17724辆、上汽通用五菱6674辆、东风易捷特6119辆、长城汽车2391辆、吉利汽车2280辆、创维汽车974辆、奇瑞汽车285辆、东风渝安282辆、上汽大通171辆、长安福特146辆、神龙汽车127辆。
换购需求成车市主力
当下中国车市的增长呈现“前期加速上涨后期进入平台期”。如2010年实现突破千万辆达到1093万辆,2013年突破1500万辆达到1570万辆, 2015年近两千万辆达到1,966万辆,在2017年达到近期的峰值2,372万辆,随后回落到2000万辆水平。
车市增长动力主要是新购、增购、换购三大增长动力,过去几年,中国车市的增长动力主要来源于新购,这也过去中国车市增长的最大动力。
“这几年,新购这一动力给车市的促进作用日益走弱,所以我们看到,合资品牌A级车的销售表现处于持续下降的通道。”崔东树如是表示。
据J.D.Power发布的中国车主图鉴报告,43%的国内车主平均3年就会换车,5年内换车的比例更是达到了60%以上。
处于淡季的7月车市为何表现并不平淡?
崔东树认为,关键是在于新能源和高端车实现增长。与此同时,自主品牌的传统燃油车和合资品牌在零售上表现较弱,新购群体的购买力明显下降。而在2017年,中国汽车市场的销量达到巅峰,这一部分群体也差不多到了换车阶段,正是换购需求拉动了处于淡季的车市。
崔东树认为,目前新购群体总体依旧处于疲软状态,未来也很难改变这样的趋势。首购的需求一般出现在年末,一般是农民工、个体经营者及第三产业服务者人群,这一部分群体的首购需求总体并不乐观。“淡季很强,但旺季能不能靠新购群体撑住这个局势,目前还不确定。”
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7月份的新能源汽车杀疯了!
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